Kommentar: Biler og køer

1,18 mio. mennesker trafikdræbt på globalt plan, og for aldersgruppen 5-29 år rangerer trafikulykker som næststørste dødsårsag, kan man læse i WHOs rapport »World report on road trafic injury prevention«. C02-udslippet fra trafikken kravler opad på listen over de drivhusgasproducerende sektorer og forøger dermed bidraget til den globale klimaopvarmning, og Vestens krig i Mellemøsten for at sikre tilførsel af den nødvendige energi til transportsektoren bidrager til uoverskuelige globale konflikter.

Bilen frem for alt

Det synes åbenlyst, at den bilbaserede trafikudvikling udgør et voksende samfundsproblem. Alligevel tager trafikplanlægningen udgangspunkt i primært at tilgodese bilisternes arealkrav. I bydele, som er ældre end benzinmotoren, starter planlæggerne med at tilgodese bilernes fremkommelighed ved at påbegynde arealtildelingen i gaderummets midterparti. Hvad der måtte være tilbage bliver så til cykelsti og fortov. Der er ganske enkelt ikke tilstrækkeligt trafikareal til at fremme fremkommeligheden for alle trafikantgrupper.

Det aflæses på nyetablerede smalle cykelstier, hvor overhaling næsten er umulig. Dertil kommer, at udover cyklister belastes cykelarealet af mange andre trafikantgruppers aktiviteter: Bilers udkørsel fra sidegader i venteposition, endog ulovlig parkering, vare- og flyttebilers af- og pålæsning, buspassageres ud- og indstigning ved busstoppesteder, knallertkørsel tillige med cyklisters nødvendige børnetransport i brede Christianiacykler. Trængslen er stor.

Politikerne står i stigende omfang over for et uomgængeligt valg hvad angår en prioriteret anvendelse af trafikarealet: Hvilke trafikantgrupper skal tilgodeses, hvordan skal det betales, og hvem skal betale for anvendelse af trafik- og parkeringsarealer? Og ikke mindst: Hvilken strategi for trafikudvikling bør samfundet satse på?

Lighed og belønning

Et forslag til en definition på en bæredygtig trafikstrategi kunne være: »Sikring af høj mobilitet og tilgængelighed for alle trafikantgrupper på et miljømæssigt bæredygtigt grundlag«. Det er en utopisk definition, idet netop det begrænsede trafikareal udelukker, at alle trafikantgrupper på samme tid kan opnå høj mobilitet og tilgængelighed.

Et andet forslag kunne lyde: »Sikring af høj samfundsmæssig mobilitet og tilgængelighed på et miljømæssigt bæredygtigt grundlag«. Denne mere abstrakte definition skal så omsættes til praktiske delstrategier og forsvares med skærpet handling og argumentation. Den nødvendige argumentation kan nyorienteres på to områder, i form af et lighedsaspekt og et belønningsaspekt. Lighedsaspektet kunne udformes som en deling af byens indfaldsveje mellem forskellige trafikantgrupper, således at hver anden reserveres til biltrafik, de øvrige til en kombination af kollektiv trafik og cykeltrafik. Eksperimenter med bilfrit boligområde er ligeledes en fornuftig trafikstrategi set i et lighedsaspekt.

Allerede i 1996 forsøgte Det Økonomiske Råds formandskab i en rapport at sætte tal på de eksterne omkostninger forbundet med biltrafikken. For året 1993 udregnede vismændene, at biltrafik på årsbasis koster 34 mia. kr. i form af trafikulykker, luftforurening, støj, vejslid og drivhuseffekter. Bilejerne kører således fra en ubetalt regning, som betales af alle borgere, med pengepung og helbred. Derfor bør samfundets belønningssystem ændres. Pt. belønnes det at køre langt, jo længere transportvej, desto større skattefradrag. I stedet for at belønne en miljødestruktiv bilpendlertrafik bør samfundets belønning i stedet for tilfalde trafikantgrupper, som anvender miljøvenlige transportmidler. Bilister skal omvendt tvinges til at betale en række af de omkostninger, som de belaster samfundet med, således at flere vælger en mere bæredygtig transportform.

Tid og penge

I en bemærkelsesværdig ny vismandsrapport fra januar i år anbefaler Det Økonomiske Råds formandskab indførelse af kørselsafgifter i Hovedstadsområdet for at sikre fremkommelighed og vækstmuligheder. Forslaget er hørt før, men det nye er, at vismændene i den grad bruger et økonomisk argument for forslaget, idet de påpeger det store tidstab, som er forbundet med trafikbelastningen, og at de følgelig anbefaler, at systemet kan indføres nu via et foreløbigt klippekortsystem.

At biltrafikken koster, viser en nylig rapport fra COWI og Center for Trafik og Transport, DTU, også. Den konkluderer, at bilkøer i hovedstadsområdet koster 5,8 mia. kr. i tabt arbejdstid.

Jo flere investeringer i motorveje mod hovedstaden, desto flere biler, bilkøer, tabt arbejdsfortjeneste og miljøsvineri. Nu må vi have en rapport som undersøger, hvor megen arbejdstid der kan præsteres i pålidelige kollektive transportmidler med tilstrækkelig siddeplads!

Hvem kan præstere og betale for en sådan?

Kjeld A. Larsen er lektor i geografi og formand for Rådet for Bæredygtig Trafik.

Artiklen har tidligere været bragt i tidsskriftet SALT