Nekrolog over en god ide. Eller hvilken farve har regeringen mon egentlig?

Det var pissekoldt den 12. december 2009, og vi havde travet i timevis for at komme ud på Amager. Næsten 100.000 mennesker. Indenfor i varmen i Bella Centeret sad Lars Løkke Rasmussen og havde gjort sig bemærket blandt sine udenlandske kolleger. Ikke mindst i kraft af erklæringer som ’jeg ved godt at nu knepper jeg bordet’ fra talerstolen på sit fine skoleengelsk.

Foran de mange menneskene i kulden udenfor stod de der til gengæld alle fire ved demonstrationens afslutning: Helle Thorning-Schmidt, Margrethe Vestager, Villy Søvndal og Johanne Schmidt-Nielsen. Repræsentanter for den samlede danske opposition. Nu var mange demonstrationsdeltagere selvfølgelig udlændinge og forstod ikke et suk af talerne, da de tre af dem som nogen af de eneste insisterede på at tale på dansk. Men hvis man forstod dansk, og i øvrigt stod tæt nok til at høre hvad de sagde, var man ikke tvivl om, at det for de fire talere var altafgørende med en indsats mod klimaforandringer og miljøproblemer både globalt og lokalt.

Hvis man virkelig mener, at klimaforandringer og miljøproblemer globalt og lokalt er den største udfordring kloden står overfor, så er det jo indlysende, at så vil man selvfølgelig også lave så ambitiøse løsninger som overhovedet muligt. Også selv om det betyder at nogle forurenere – store som små – kan blive trådt over tæerne.

I efteråret blev et hold ministre i Danmark så afløst af et andet hold ministre. Nu fra Socialdemokratiet, De Radikale og SF. De var ikke enige om voldsomt meget, når det kom til spørgsmål om kontrol med finanssektoren, fordelingspolitikken, retspolitikken – ja faktisk var de ikke enige om meget andet end at de gerne ville være ministre. Men én ting samlede tilsyneladende de tre partier: Miljøpolitikken. Medierne talte ligefrem om, at nu havde Danmark fået et ambitiøst grønt reformflertal.

Men hvordan ser det så ud nu 5 måneder senere?

Trafik og miljøproblemerne i København

Tirsdag den 21. februar blev det klart, at den socialdemokratiske Statsminister Helle Thorning-Schmidt valgte at droppe ideen om en betalingsring rundt om København. Det var ellers både et klar valgløfte fra socialdemokraterne og SF og en del af det regeringsgrundlag, der ellers angiveligt skulle angive, hvad trekant-regeringen egentlig ville opnå med at sidde i ministerkontorerne.

Efter at have været vidne til et pinagtigt forløb, der har demonstreret en ganske usædvanlig grad af amatørisme blandt de tre regeringspartier, kan det måske lige være på sin plads at minde om, hvad det egentligt handlede om med den betalingsring.

Ideen om indførelse af en betalingsring har været et tema i Københavnsk lokalpolitik i 20 år og ikke mindst et hovedtema ved hvert eneste kommunalvalg siden 1993. Også ved det seneste i 2009, hvor partierne der støttede indførelsen af en betalingsring fik et massivt flertal.

Det er ikke så underligt, for København står med massive miljøproblemer skabt af biltrafikken i byen. Temmelig paradoksalt egentlig, for der er kun meget få Københavnere, som selv har bil. Faktisk er det kun 28 procent af københavnerne, der har en bil. 72 procent har kun cykel og kollektiv transport.

Der er så meget trafik i København, at bilisterne dagligt sidder i kø i 130.000 timer. Det koster hvert år samfundet seks milliarder kroner ifølge tal fra DTU og Københavns Kommune.

170.000 boliger er plaget af støj, og 100.000 personer bor mindre end 50 meter fra en stærkt trafikeret vej. Samtidig er biltrafikken den største lokale forureningskilde i København. Mens luftforureningen fra kraftværkerne og industrien er faldet markant i de seneste årtier, er trafikkens bidrag til luftforureningen steget i byerne. Den luftforurening, som måles i København, kommer langt overvejende fra trafikken – op til ca. 90 % i meget trafikerede gader. Udeluften har også stor indflydelse på, hvordan luftkvaliteten er indendørs. Ser man bort fra rygning, er partiklerne i udeluften den største kilde til partikelforurening inden døre. Udstødningen fra biler, busser og lastbiler indeholder en række helbredsskadelige stoffer, som sandsynligvis øger byboernes risiko for hjerte-karsygdomme, luftvejslidelser og kræft.

Bilernes udstødning indeholder bl.a. kvælstofilter, hvoraf især kvælstofdioxid (NO2) er skadeligt. Høje koncentrationer øger sandsynligvis risikoen for at få astma. I København var forureningen allerede i 1998 tæt på det niveau, som Verdenssundhedsorganisationen, WHO, anser for at være sundhedsskadeligt. Udstødningen fra biler, busser og lastbiler indeholder flere hundrede kemiske forbindelser. Nogle af dem er kræftfremkaldende; det gælder f.eks. benzen, 1,3-butadien, formaldehyd og polyaromatiske kulbrinter (PAH).

I 1990 blev alle nye biler forsynet med katalysatorer, som spalter en del af kvælstofilterne til uskadeligt kvælstof og ilt. Forureningen er dog ikke formindsket afgørende, da trafikken i mellemtiden er vokset. Målinger fra Københavns kommune for 2010 viser således, at luftens indhold af kvælstofdioxid fortsat ligger over den grænseværdi, som skulle være overholdt fra 2010.

Det skønnes faktisk fra Institut for Folkesundhedsvidenskab, at op mod 675 mennesker dør hvert år som følge af forurening fra biltrafikken i København

Det er altså ikke pjat, når borgere i København i årtier har bandet over den pendlertrafik, der rider byen som en mare. Hver mand i sin lille bil. Ind i byen hver morgen og så hjem igen om eftermiddagen til parcelhuset i grønnere og renere områder i eksempelvis forstæderne eller Nordsjælland.

Alt imens byen kvæles i biler, så er den kollektive trafik i København blevet forringet og er blevet stadig dyrere igennem de sidste mange år. Priserne for at køre med den offentlige transport i København er steget med 52,3 procent siden 2001. Busserne sidder fast i propper af endeløse biler med hver sin enmands-passager, og det har haft lange udsigter at få etableret nye ambitiøse trafikløsninger i form af f.eks. flere letbaner i hovedstadsområdet.

Betalingsring som en løsningsmodel

Det var på den baggrund, at man for over 20 år siden begyndte at pege på en betalingsring, som et værktøj til at løse en del af problemerne. Ringen kunne afhælpe flere ting på samme tid. Den giver alene i sig selv et større økonomisk incitament til at benytte kollektiv transport, og dermed lade bilen stå med mindre trængsel og mindre forurening til følge i København. Samtidig kunne ringen generere indtægter fra de bilister, som fortsat krydsede ringen, og de indtægter kunne så bruges til at give hele den kollektive trafik i hovedstaden et enormt løft. Kort sagt et columbusæg.

Siden 1996 begyndte en anden ide så pludselig at florere, når debatten handlede om betalingsringen og trafikproblemerne i København, især fra politikere fra partiet Venstre: Roadpricing. Ja der fandtes jo godt nok ikke et eneste sted i verden, hvor man faktisk havde lavet et roadpricing-system, der fungerede.

Her 15 år senere er der stadig ingen steder på kloden, hvor man har kunnet udvikle et roadpricing-system for personbiler, der fungerer. Men man har velfungerende betalingsringssystemer i mere end 20 storbyer. Det gælder blandt andet i Stockholm og til næste år i Göteborg, da erfaringerne med betalingsringen i den svenske hovedstad har været så gode, at man nu også indfører den i Sveriges næststørste by. Der var modstand før ringen blev indført i Stockholm, men den har i dag opbakning fra to-tredjedele af svenskerne.

Så der var med betalingsringen tale om et meget enkelt og meget velfungerende system, som let kunne etableres i København, baseret på gode erfaringer fra vores nabloande.

I København ville indførelsen af en betalingsring betyde væsentlige miljøforbedringer. Alene luftforureningen ville ifølge DMU blive reduceret med 10-19 procent i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune og i hele hovedstadsområdet med 4-6 procent. Trængselsafgifterne ville dertil kunne spare mellem 13 og 25 millioner kroner årligt i sundhedsrelaterede omkostninger.

Det var således med god grund at SF og S, og efterhånden også de radikale, før valget endte med at tilslutte sig de københavnske lokalpolitikeres mangeårige ønske om indførelse af en betalingsring, og det blev efter valget skrevet ind i regeringsgrundlaget, at der nu skulle etableres en betalingsring, som skulle skabe et provenu på op til 2 mia. kr.

Der var med Enhedslistens entydige tilslutning et klart flertal i folketinget for indførelse af en betalingsring og en ambitiøs udbygning af den kollektive trafik, så beslutningen om etablering af en af de mest gennemdiskuterede trafikpolitiske løsninger i København burde nærmest have været en formsag

Den velbjærgede middelklasses privilegium

Der var bare lige en enkelt ting, for der er det med biler, at de er et gode for den vellønnede middelklasse i egen bolig. Den typiske bilejer har nemlig en høj indkomst og bor i ejerbolig. 60 procent af dem der ejer eget hus eller lejlighed har således en bil. For lejerne er tallet kun omkring 20 procent.

(Figurerne viser bilpendlernes årsindkomst (figuren til venstre, tallene er angivet i tusinder) og uddannelsesmæssige baggrund (figuren til højre). Tallene stammer fra Danmarks Tekniske Universitet, Institut for Transport, 8. september 2011. Se hele undersøgelsen af bilpendlerne her)

Det billede afspejler sig også, når man ser på, hvem bilpendlerne er i København. Undersøgelser fra DTU viser, at 76 procent af dem har en mellemlang, lang eller erhvervsfaglig uddannelse og 48 procent tjener mere end 400.000 kroner om året. Kun 20 procent tjener under 300.000. Heraf tjener blot 4 procent under 200.000 om året. Til sammenligning er det kun hver femte skatteyder, der tjener over 400.000, ja flertallet at skatteydere har sådan set en årsindkomst under 300.000.

Pendlerne har for endda flertallets vedkommende ikke engang særligt langt til arbejde. 62 procent har mindre end 24 km til arbejde, 40 procent har mindre end 14 km.

Dermed var fanden løs. For bil- og boligejere i københavns omegn og Nordsjælland er efterstræbte vælgergrupper for både de radikale og socialdemokraterne.

Politikere fra Venstre, bilejernes interesseorganisation FDM og bil- og boligejernes socialdemokratiske borgmestre i forstæderne har nemlig en grundlæggende ting til fælles, en temmelig ensporet modvilje mod enhver form for regulering og begrænsning af privatbilismen, og en grundlæggende skepsis overfor al den snak om miljø- og klimaproblemer. I uskøn forening startede de en stadig mere hysterisk kampagne mod betalingsringen, som de nærmest fik til at lyde som en forbrydelse mod menneskeheden, uden smålig skelen til fakta.

[Se også ”Betalingsringen og det falske oprør” hos Mandag Morgen]

Det fandt hurtigt en villig klangbund blandt de fastansatte journalister på JP, Politiken og Berlingske suppleret af både DR og TV2, der som bekendt også selv tilhører nogle af de højestlønnede grupper i Danmark.

Mediernes dækning af diskussionen udfoldede sig på en så grotesk måde, at man nærmest må karakteriseres som regulær misinformation af borgerne fra mediernes side. Politikens Mads Brandstrup skrev således direkte i strid med fakta, at ringen kun i begrænset omfang gavnede miljøet. En historie der gik medierne rundt. Det blev den imidlertid ikke mere sand af.

(Læs gennemgang af Per Meilstrup af danske mediers nærmest systematiske misinformation om betalingsringen hos Mandag Morgen her:

• Betalingsringen II: Den falske miljø-præmis
• Betalingsringen III: Pressen og den falske vagthund)

Knap var blækket da også tørt på regeringsgrundlaget, før det viste sig, at regeringspartierne systematisk begyndte at udvande effekten af en kommende betalingsring med snak om stadig flere undtagelser og regeringens ambitionsniveau dalede støt. Og ikke overraskende så dalede de forventede indtægter i samme takt.

Det var ikke svært at iagttage, hvad der vejede tungest for de radikale og socialdemokraterne, når valget stod mellem surmulende højtlønnede bilpendlere fra Københavns omegn og Nordsjælland og så hensynet til miljøet og folkesundheden. SF på deres side brændte tydeligvis heller ikke nok for sagen. Eller de dele af SF, for hvem miljøproblemer stadig står som den afgørende politiske udfordring, havde i hvert fald ikke synderlig gennemslagskraft overfor partiledelsen.

Og dermed var løbet kørt for at finde en varig løsning på Københavns største miljøproblem.

I stedet fik man en ’ikke-løsning’, der ikke tager hånd om nogen som helst af de trafik- og miljømæssige problemer i København.

Thornings og Søvndals ’gode løsning’

Udgangspunkt var en betalingsring for bilpendlere, der skulle give et klart incitament til at lade bilen stå og i stedet vælge den kollektive transport. Den kunne – afhængig af prisen for at passere ringen – generere mellem 1,5 mia. og 2 mia. til en massiv udbygning af den kollektive trafik i hovedstadsområdet og lavere priser for den.

Det var en model, som alt andet lige ville betyde færre biler og mindre forurening i København. Mindre støj og mindre møg.

Der var et flertal af partier bag den løsning i folketinget, hvis regeringen ellers ønskede at føre sit eget regeringsgrundlag ud i livet. Og et massivt flertal for den i Københavns borgerrepræsentation.

I stedet er der nu udsigt til en kommission, der vil fungere som en ren syltekrukke, og til at der bliver lukket for nogle leasingfiduser omkring biler og andre småting (som man vel alligevel ville have gjort før eller siden). I bedste fald skulle det genere ½ mia. til billigere billetter landet over, svarende til en rabat på 1 ½ krone for en busbillet, og yderligere en ½ mia. til udbygning af den kollektive trafik landet over. Takstnedsættelsen vil muligvis blive målrettet unge og gamle, hvilket fordelingspolitisk kan være fint nok, men det er grupper, der i forvejen ikke kører i bil, og det kommer ikke til at betyde noget som helst for mængden af biler i København og løser ikke et eneste af hovedstadens miljøproblemer.

Man kan kun måbe over, at SF øjensynligt lader sig købe så billigt efter en offentlig ydmygelse. Men det gjorde de. Bagefter kaldte flere af SFs parlamentarikere med Villy Søvndal i spidsen det tilmed nærmest for ’en sejr’.

Fra skatteminister Thor Möger Pedersen lød det i dagbladet Information:

”Det har ligget SF meget på sinde at sikre både billigere og bedre tog. I svære beslutninger skal man tænke sig godt om. Den kunstneriske udførsel kunne måske have været bedre, men slutresultatet er godt.”

Og SFs politiske ordfører Jesper Petersen sagde i Berlingske:

”Vi får en milliard kroner til bedre og billigere kollektiv trafik, og der vil jeg som SFer sige, at det er jeg glad for.”

Og den radikale leder Margrethe Vestager mente ligefrem storsmilende overfor Dagbladet Politiken,at det var en god dag for Danmark.

Men de miljøpolitiske ambitioner fra de engagerede talere den kolde dag foran Bella Centeret, hvor blev de af?

”Jeg ville gerne løse et problem for den helt almindelige hårdtarbejdende københavner eller den, der bor i forstæderne. De syntes ikke, den løsning, jeg havde foreslået, var særlig god. Og så er det vigtigt, at vi som politikere formår at ændre holdning”, lød det fra Helle Thorning-Schmidt i Politiken.

(Hvoraf vi jo kan forstå, at det massive flertal af københavnere, der ikke har bil, og som cykler eller som bruger busser og tog til arbejde, ja vi er ikke er regne som hverken almindelige eller hårdtarbejdende borgere.)

Eller som Villy Søvndal sagde det lige ud til Danmarks Radio, betalingsringen blev aldrig en folkesag og derfor blev den droppet.

Ja jævnt oversat, så bliver der jo faktisk sagt lige ud fra både Socialdemokratiets og SFs politikere, at hvis der kommer modstand fra de folk der berøres af et nødvendigt miljøpolitisk tiltag, der ikke er populært i første omgang, så bliver det droppet.

Det grønne reformflertal?

Men hvad så med det såkaldte grønne reformflertal?

Der ligger to andre væsentlige sager, som måske kan give en ide om den retning tingene bevæger sig i.

I november fremlagde regeringen et ambitiøst forslag til ny energiaftale, der fik opbakning fra stort set alle miljøorganisationer, og som uden problemer kunne vedtages i folketinget med støtte fra Enhedslisten. Men først og fremmest Venstre strittede imod. Siden har regeringen med den radikale klimaminister Martin Lidegaard i spidsen ikke lavet andet end at file på egne ambitioner, da hensynet til at demonstrere radikal samarbejdsvilje med Venstre øjensynligt vejer tungere end klima- og miljøhensyn. Den økonomiske ramme for en grøn omstilling er blevet støt og roligt nedjusteret af regeringen fra oprindeligt 5,6 mia. til nu at være nede på 3,9 mia. Sagen er selvfølgelig ikke slut endnu, men mon ikke det ender med en relativt uambitiøs aftale med Venstre frem for at regeringen får vedtaget den politik, som den ellers hævder at gå ind for?

En anden sag er spørgsmålet om sprøjtegifte i landbruget. Før valget krævede alle de tre regeringspartier og Enhedslisten, at sprøjtegiften Bentazon skulle forbydes. Bentazon er noget særdeles giftigt stads, som i de seneste 20 år fundet i over 300 vandboringer, og i 54 af dem fandtes sprøjtemidlet i koncentrationer over grænseværdien. Stoffet kan blandt andet påvirke både lever og nyrer, sædcelledannelsen og blodets evne til at størkne. Efter valget var der så et klart flertal i folketinget for et forbud, men miljøminister Ida Auken fra SF har nu skiftet kurs sammen med de øvrige regeringspartier, og et forbud er nu pludselig ikke længere på tale. Regeringen vil nemlig ikke udfordre producenten, verdens førende kemikoncern BASF. Hvor sagen ender er selvsagt uklart, men hvorfor ikke gennemføre en miljømæssig ansvarlig politik, som der i øvrigt er et flertal for i folketinget, og så forsvare denne efterfølgende overfor både producenter, landbruget og EU om det skal være?

Man sidder unægtelig tilbage med et billede af, at vi har fået en regering i Danmark, som rigtig gerne vil have stemmerne fra de dele af befolkningen, der kræver en ambitiøs politisk indsats mod klimaforandringer og miljøproblemer – lokalt og globalt, men at de problemer tydeligvis ikke spiller nogen væsentlig rolle når det kommer til den praktiske politik i hverdagen.

Vi har ikke fået en rød regering. Vi har tilsyneladende heller ikke fået en grøn regering. Og set i lyset af hvor amatøragtigt ministre og ordførere fra regeringskoalitionen fumler rundt i den konkrete politik, så kan man blive i tvivl om, hvorvidt vi har fået en regering i det hele taget.