Togkonkurrence: Til gavn for passagererne eller markedskræfterne?

KOMMENTAR: Julen 2010 vælter sneen ned over store dele af Europa. Trafikken er mange steder brudt sammen, og de rejsende tilbringer en stor del af feriedagene med at vente og vente og vente…

Mens det ser værst ud, sender transportminister Hans Chr. Schmidt en hilsen til de indesneede togrejsende: DSB kan ikke klare togdriften. Der er ikke siddepladser nok, og taksterne er for høje, så nu skal der konkurrence på strækningen København-Aalborg. Når en anden operatør end DSB, hver halve time timen kører tog mellem København og Aalborg, vil det presse priserne ned.

”Det er sundt med konkurrence. Det giver mere dynamik. Det viser udviklingen i luftfartstrafikken, hvor priserne er raslet ned de senere år,” udtaler Schmidt. Han vil fremsætte et forslag før sommerferien, så konkurrencen kan igangsættes inden udgangen af 2011.

Underligt, at se en minister i prime time, der undsiger sin egen virksomhed, og fortæller den og de ansatte, hvor uduelige de er. Især når det gøres mod bedre vidende, nemlig ved at ignorere en række fakta, som en transportminister dog burde kende til.

Siciliansk tilbud

For det første er der ikke plads nok på skinnerne, til at der kan køre flere operatører. I de sidste tyve år har der været så megen trængsel mellem København og Århus, at DSB ikke kan køre med alle de tog, der er behov for. Derfor er der igangsat undersøgelser om, hvordan der kan skaffes mere plads på skinnerne. Ledig skinnekapacitet findes kun nord for Århus, men her er passager-underlaget så tyndt, at der er tvivlsomt, om dét kan friste nogen til at konkurrere med DSB.

I et interview med DSB i Dag forkynder Schmidt: ”Jeg siger, at det skal kunne lade sig gøre… og hvis en anden operatør overtager en del af DSB’s opgaver, da overtager operatøren naturligvis også en del af DSB’s benyttede banekapacitet.”

Ministeren taler ellers vidt og bredt om ”det frie valg”, men det gælder ikke for DSB, der ikke kan sige nej til Schmidts sicilianske tilbud – heller ikke selvom det er midt i en kontraktperiode: Så vil man bare lave en ”tillægskontrakt” med DSB, fremgår det af et svar fra ministeren til Per Clausen den 4. april 2011.

Generøs minister

For det andet vil en konkurrent få problemer med at skaffe egnet togmateriel. Arriva, der ejes af de tyske forbundsbaner har ingen tog, og patetisk var det, da Arrivas talsmand tryglede, om selskabet da ikke kunne låne DSB’s IC3-tog, for ellers kunne man ikke konkurrere med DSB.

Intet problem, siger Schmidt. DSB ”udlejer” blot en del sine IC3-tog til en kommende konkurrent. At togene er købt af DSB, og derfor er DSB’s ejendom, anfægter ikke den generøse minister, der her demonstrerer, at offentlige virksomheder skal fungere som markedets hjælpeorganer, så markedet kan svække DSB’s eksistensgrundlag.

At Schmidt så tillige fjerner en del af det materielberedskab, som enhver virksomhed må have for at kunne klare akutte situationer, fx uheld, dramatisk vejrlig og store publikumsbegivenheder, samt have tilstrækkelig robusthed i driften – det er en uvæsentlig detalje for Schmidt.

Tyndt passagerunderlag

Det, der for alvor rejser tvivl om det attraktive i at konkurrere med DSB, er, at passagerunderlaget nord for Randers ikke er særlig stort: Der er ca. 12.500 daglige passagerer, og det er der ikke meget profit i. Det ved operatørerne godt, og derfor vil de nok kun være interesserede i at køre til Århus.

Passagerunderlaget er så tyndt, at DSB nu har ophørt med at betjene Århus-Frederikshavn og Kolding-Esbjerg med salgsvognen. Nu er det slut med at forfriske sig med en kop kaffe eller en sandwich den sidste del af turen. Ikke særlig publikumsvenligt, at service kun ydes, såfremt denne skaber et overskud til operatøren. Og nok heller ikke måden, hvorpå man får flere til at tage toget. (På grund af den rejste kritik, har DSB indvilliget i at indsætte salgsvognen på strækningen på udvalgte afgange, de dage hvor der ekstra mange rejsende med toget.)

Det viser, siger Schmidt, at det er derfor, der skal være konkurrence på strækningen, for det kan jo være, at en anden operatør kan ”være med til at højne kvaliteten og serviceniveauet”. Alt sammen skal være til gavn for passagererne, ellers bliver forslaget ikke til noget, siger Schmidt.

Ubesvarede spørgsmål

Om passagererne ønsker Schmidts form for konkurrence, er uvist. For nok blev der lavet den vante Gallup-undersøgelse, en uges tid efter at Schmidt fremsatte ideen. Her svarede 53%, at de gerne ville have et alternativ til DSB, mens 29% var imod.

Der er dog grund til at drage undersøgelsen i tvivl, for der blev svaret på en uinformeret grundlag. For at kunne svare kvalificeret er det nødvendigt at vide, hvori alternativet består. Hvad kommer det til at koste at komme til Aalborg? Hvor ofte kører togene, og hvor præcise er de? Passer de til andre tog/busser, kan cykler og barnevogne medtages, og kan man bruge konkurrentens billetter i andre transportmidler? Eller vil det blive som i England, hvor konkurrencen i togtrafikken er ført ud i det ekstreme, uden nogen form for samarbejde og koordination.

Det er der ingen, der aner, for Schmidt vil ikke diskutere forslaget. Således afviser han at besvare spørgsmål fra Folketinget om, hvad der sker, i tilfælde af at tog bryder ned: Vil konkurrentens efterfølgende tog så være forpligtiget til at viderebefordre passagererne, uanset at disse har betalt for transport med det andet selskab? Hvem skal have forkørselsret, når et signal bryder sammen? Og hvem skal slæbe et nedbrudt tog væk for at give plads til konkurrentens bagfrakommende tog? Det er her, sammenligningen med flytrafikken viser sin absurditet.

Låg på kritikken

Hele oppositionen vender sig mod forslaget, og også DF er skeptiske. Som en del af forligskredsen bag DSB-aftalen kan RV og DF blokere. ”[…] Der er så mange usikkerhedsmomenter” og ”vi vil være sikre på, at vi ikke ender med endnu større problemer,” siger trafikordfører Kim Christiansen (DF) – og så blev Schmidt mopset.

Trafikforskere finder forslaget vanskeligt. ”I bedste fald kan det blive til gavn for passagererne, men det afhænger af, hvordan det skrues sammen, bl.a. fordi kapaciteten de fleste steder er opbrugt,” siger Alex Landex, DTU.

”Det er den eneste strækning sammen med S-togene, der giver overskud. […] Det her giver et hul i kassen, og passagererne på andre DSB-strækninger risikerer at skulle udligne DSB’s tab.”

Medierne labbede ukritisk Schmidts overskrifter i sig, ikke ét modspørgsmål. Schmidt gik endda så vidt, at han truede DSB’s husavis DSB i Dag til tavshed, da bladet ville interviewe trafikordførerne om forslaget.

Krævende konkurrenter

I februar 2011 indkaldte ministeren en håndfuld operatører – alle på nær en enkelt ejet af udenlandske stater – for at lodde stemningen. Schmidt slog på, hvor vigtigt det var, at de rejsende fik flere valgmuligheder. Uanset om det gælder sygehuse, daginstitutioner eller kollektiv trafik, så er flere valgmuligheder en væsentlig ingrediens i liberalisternes strategi for at sikre befolkningens opbakning til markedsøkonomiens overtagelse af de serviceydelser, der hidtil har befundet sig i offentligt regi.

Blandt de interesserede selskaber, der er kendte for at lukke varm luft ud i store mængder, var Arriva. For et par år siden bebudede Arriva, at selskabet kunne køre København-Århus for en tredjedel af DSB. Gradvis skrumpede det til en enkelt daglig afgang, og fusede så stille ud.

Arriva er ikke klædt på til at kunne konkurrere med DSB. Selskabet har ikke egnet togmateriel og trygler allerede nu om at ”låne” DSB-togsæt. Sandelig risikovillig kapital, men det ser ud til at Schmidt er indstillet på at ekspropriere DSB’s togsæt, for at konkurrenterne kan udhule DSB’s eksistensgrundlag (se ministerens svar på spørgsmål nr. 426 og spørgsmål 600).

I øjeblikket kører de svenske jernbaner (SJ) København-Odense og retur. Lidt billigere end DSB, men dette er dog ikke nok til at friste ret mange rejsende. DSB kører tre gange i timen på faste minuttal, mens SJ blot kører et par gange om dagen og på tidspunkter, ingen kan huske.

Alle de fremmødte selskaber var interesserede, men forlangte, at hvis de skulle skyde penge ind, så ville de være sikre på, at de havde en meget lang tilbagebetalingsperiode, og de ville have lov til at benytte både egne billetsystemer og billetter, der kan bruges i andre selskabers tog. Rart at vide, at det kommende elektroniske rejsekort trods alt vil blive accepteret.

Dyrt for passagerer og skatteydere

Siden har der været stilhed om processen. Det er der ikke noget at sige til, for de pågældende selskaber vil næppe kunne udfordre DSB på billetprisen, som er det vigtigste for Schmidt.

I selskabernes hjemlande svinger billetpriserne fra 0,50 kr. pr. km (Veolia) til 4,40 kr. (First Group). Omregnes det til København-Aalborg, så svarer det til en gennemsnitspris på 870 kr. DSB’s pris er 418 kr. for en enkelt, hvilket er for dyrt, men dog langt under konkurrenternes. DSB kan derfor godt slappe af, medmindre selskaberne dumper deres priser blot for at få foden indenfor i dansk togtrafik. Er det sandsynligt, de beskedne passagermængder in mente?

Schmidts korstog for mere konkurrence på skinnerne påfører DSB store omkostninger, der var bedre anvendt, hvis de blev brugt til at sænke taksterne, købe flere togsæt, yde en bedre service.

Ikke alene taber DSB penge på konkurrencen, det vil staten også, eftersom regeringen bruger DSB som en økonomisk malkeko. Konkurrencen indebærer, at staten ikke får udbytte fra en kommende konkurrent, bortset fra lidt selskabsskat (se svar nr. 422).

Staten henter årligt et trecifret millionbeløb i DSB – bortset fra i år, hvor den påtvungne udlicitering af Kystbanen og Øresundstrafikken vil koste skatteyderne op mod en milliard kroner.

Minimalstat

Nye forringelser truer DSB, fordi ”det er således regeringens opfattelse, at der er et stort potentiale for at reducere statens udgifter til togdriften, dels via effektiviseringer, og dels ved at sende endnu flere togstrækninger i udbud” (Claus Hjorths svar nr. 329 af 14.12.10).

Helt i tråd med Anders Foghs minimalstatsteori: ”Vi kan ikke fjerne (disse) opgaver fra den ene dag til den anden. Men vi kan indlede en proces, hvor blandingsøkonomien bevidst styres over mod markedsøkonomien. […] Frem for alt skal der bruges den fornødne tid på at forklare borgerne, at større frihed og mere privat initiativ giver mindst lige så stor social tryghed som socialstatens klientgørelse af befolkningen.” (Fra socialstat til minimalstat, 1993 s. 144-46 og 172-76).

Den mere kontante side af liberalisternes moderniseringsprograms forskellige initiativer går ud på at få overført de mest givtige dele af den offentlige sektors produktion af tjenesteydelser til den private sektor og gøre forsyningsvirksomheder m.v. til genstand for privatøkonomisk profit. Postgiroen er et skræmmende eksempel.

At det så er statsdrevne selskaber, der ligger og konkurrerer med hinanden, må betegnes som en uønsket sideeffekt, men håbet hos liberalisterne er jo, at også de udenlandske baneselskaber med tiden ”går på børsen”, således som det har været forsøgt i Tyskland, eller at et rent privat (engelsk) selskab tager over.

Først forringelse, så privatisering

For at få befolkningen til at acceptere markedskræfternes gradvise overtagelse af de serviceydelser, der hidtil har ligget i offentligt regi, skal de offentlige ydelser eroderes, bringes i miskredit og forringes i en sådan grad, at markedskræfternes løsninger og tilbud ses som det eneste alternativ. Det viser erfaringerne fra England siden Thatcher, og det viser sig her i landet gennem den systematiske forringelse af daginstitutioner, skoler, sundhedsområdet m.v.

I begyndelsen af december 2010 lænsede finansminister Claus Hjort DSB’s kasse for 300 mio. kr. Tre uger senere kom Schmidts forslag om at konkurrenceudsætte togtrafikken København-Aalborg, fordi DSB er for dyr og yder for dårlig service. Mere selvmodsigende kan det ikke blive.

Fiasko for regeringen

Schmidt søger at aflede opmærksomheden fra regeringens transportpolitik. Da den trådte til i 2001 hed det, at en stor del af togtrafikken skulle udliciteres. Som bekendt har dette været en gedigen fiasko. Nok henvises der uafladeligt til Arriva i Midt- og Vestjylland, men her er billedet broget. Dels tog det et par år at få overstået børnesygdommene, og dels klarede man det kun med (tvungen) hjælp fra DSB. I dag går det fint på nogle strækninger, men det er ingen kunst, når der kun kører et par i timen. Med det nye udbud skete der forringelser i myldretidstrafikken. Hertil kommer, at Arriva hvert år taber 10% passagerer på Thybanen. Et forhold, Schmidt ikke agter at gøre noget ved, men vil lade markedskræfterne råde; de ved jo bedst.

Vel sker der – omsider – udvidelser og nyanlæg af jernbanenettet: ny bane København-Ringsted, andet spor til Holbæk og i Sønderjylland, en (elendigt planlagt og finansieret) Citymetro i København, nye signaler m.v. Men ingen elektrificering og indkøb af tog til regional- og landstrafikken.

I stedet ødes kræfterne på at sende banestrækninger i udbud og på konkurrenceudsættelse af landstrafikken – uden at forventningerne til billigere, bedre og mere togtrafik indfries.

Det sker ikke, så længe den liberale dagsorden er gældende. Denne dagsorden forvaltes af regeringen, men finder også støtte i Socialdemokratiet. Her hedder det ikke markedstilpasning, men New Public Management. Det var Jacob Buksti, der tilrettelagde udbuddet i Midt- og Vestjylland, men så kom valget i november 2001, og så blev det VOK-regeringen, der gennemførte udbuddet.

Udbud koster dyrt

Formålet med udbudsinstrumentet er bl.a. at give besparelser for statskassen. Men disse er minimale i forbindelse med udbuddet, Midt- og Vestjylland, og Kystbanen. Underligt, at såvel den ansvarlige minister som hans forgængere har kunnet overleve den fadæse.

Fælles for udbuddene har været, at konkurrencen er sket i forbindelse med selve udbuddene. Direkte konkurrence mellem to operatører på en bestemt strækning er noget andet. Konkurrencen finder her ikke kun sted på selve udbudstidspunktet, men hver dag, hvor operatørerne skal konkurrere med og mod hinanden om kunderne. Siger transportministeren.

Ressourceforbruget i forbindelse med udbudsprocessen er stort og større, end udbudstilhængerne vil være ved. For at sende Kystbanen i udbud blev der brugt 35 mio. kr. Hertil kommer regningen i forbindelse med oprydningen, som DSB og skatteyderne hænger på.

En ny trafikpolitik

Alternativerne til den fortsatte udbuds- og konkurrencepolitik er en massiv udbygning af skinnenettet, elektrificering, letbaner i de større bysamfund, nye stationer, flere tog og bedre korrespondance mellem busser og tog i begge ender af rejsen. Alt dette vil give flere passagerer, og så kan taksterne sættes ned. Det samme gælder de alt for høje baneafgifter. Således koster det 6.500 kr. for et togsæt at passere Storebælt – en stigning på 10% på tre år.

På anlægssiden skal der samarbejdes og koordineres – væk fra gold konkurrence operatørerne imellem. Der kan spares store beløb, når vedligehold, ombygning og nyanlæg af infrastrukturen koordineres, og den slags skæpper langt mere end effektiviseringer i de relevante styrelser og virksomheder, der blot består i at fyre folk og ellers få de tilbageblevne til at løbe hurtigere.

Udbudspolitikken ophører, og når kontrakterne udløber, indliciteres tog- og busdriften.

Sådanne forslag kan en modig opposition fremlægge efter det kommende valg. De er alternativer til den hidtidige transportpolitik, herunder også den, der blev ført af SR-regeringen i 90’erne.