Annonce

MiljøAnalyser og kommentarer om klima- og miljøspørgsmål
Analyse
21. oktober 2012 - 21:30

Fra biltrængsel til klimavenlig mobilitet?

Den voksende transport tromler hen over klimamålsætningerne. Kan og vil SRSF-regeringen gøre en forskel? Det vil fremgå af Trængselskommissionens arbejde og specielt den politiske opfølgning på det.

Den nyligt igangsatte Trængselskommission skal komme med forslag til at nedbringe trængsel og luftforurening – et år efter at regeringens betalingsringsprojekt blev forpurret af et netværk bag kulisserne. Kommissionen, der spænder fra FDM til NOAH, skal blandt andet diskutere, hvad trængsel i det hele taget er.

Samtidig tilspidses kampen om byens gadeareal. I en rapport bestilt af transportministeren overdrives biltrafikkens trængselsproblem, mens buspassagerernes forsinkelser bagatelliseres. Andre rapporter understøtter et alternativt perspektiv på transporten: Det er selve efterspørgslen efter transport, der skal reduceres.

Dramatisk vækst i transportens CO2

I Energistyrelsens publikation Energistatistik 2011[1] opdateres det danske energiforbrug og udledning af drivhusgasser til 2011. Mens det samlede endelige energiforbrug, korrigeret for klimaudsving, fra basisåret 1990 til 2011 blot er steget 6 % og de faktiske CO2-emissioner fra energiforbrug er reduceret med 16,8 %, så ser billedet for transporten ganske anderledes ud.

Transportens energiforbrug, som i årene 2009-2010 med økonomisk krise var udsat for et mindre fald, er i perioden 1990-2011 steget med hele 23,8 %. Det er specielt vejtransport og luftfart, som med respektive vækstrater på 23,3 og 33,2 %, har præsteret et stærkt stigende energiforbrug, mens jernbanetransportens forbrugsvækst har været på beskeden 0,7 %.

Transportens galopperende brug af fossil energi, som afspejler det stigende bilejerskab og et voldsomt øget transportarbejde, giver sig udtryk i transportens støt stigende andel af landets samlede energiforbrug, fra 23,5 % i 1980, over 28,2 % i 1990, 30,9 % i 2000 til 32,9 % i 2011 – se tabel.

Transportens energiforbrug

 

Andel af Danmarks samlede energiforbrug, i procent

Vækst i pct.

 

1980

1990

2000

2011

1990-2011

Transport i alt

23,5

28,2

30,9

32,9

+ 23,8

Vejtransport

70,4

76,3

76,4

76,1

+ 23,3

Luftfart

16,5

16,2

17,3

17,4

+ 33,2

 

CO2-emissioner fra transport

 

Andel af Danmarks faktiske emissioner, i procent

Vækst i pct.

 

1980

1990

2000

2011

1990-2011

Transport i alt

16,2

23,3

27,3

33,7

+ 20,3

Kilde: Energistyrelsen: Energistatistik 2011, s. 22 og s. 40

Da transporten i modsætning til de øvrige energiforbrugende sektorer ikke har gennemløbet en nævneværdig transformation fra brug af fossil energi til vedvarende energi, er transportens bidrag til udledning af CO2 steget endnu mere dramatisk end dens andel af det samlede energiforbrug. Således steg transportens andel af det samlede CO2-udslip fra blot 16,2 % i 1980, over 23,3 % i 1990, 27,3 % i 2000 til 33,7 % i 2011.

Da energiforbruget fra udenrigsluftfart er inkluderet i opgørelsen over transportens energiforbrug, mens CO2-udslippet fra udenrigsluftfart imodsætning hertil ikke er inkluderet i transportens samlede CO2-udslip, så er forskellen mellem de to talrækker for transportens energiforbrug og dens CO2-udslip i virkeligheden endnu større.

Beregningsgrundlaget for drivhusgasudslip er i overensstemmelse med Kyoto-aftalens rammer, hvor udslippet beregnes for et geografisk territorium og ikke ud fra samfundets og borgernes forbrug varer og tjenesteydelser, det såkaldte CO2-fodaftryk. Ifølge tænketanken CONCITOs beregninger vil et forbrugsbaseret drivhusgasudslip for Danmarks vedkommende betyde 19 ton CO2/indbygger[2], sammenlignet med det officielle 8,5 ton CO2/indbygger i 2010.

Netværket, der væltede betalingsringen

Den ny regerings betalingsringsprojekt, som skulle have tæmmet de store bilstrømme imod og fra København, forliste brat med statsminister Helle Thorning-Schmidts bredt citerede ord på pressemødet tirsdag d. 21. februar 2012: ”Det eneste, jeg kan sige, er, at der kommer en rigtig god løsning i morgen.”

I en yderst velresearchet og afslørende artikel[3] af Klarskov og Brandstrup i Politiken d. 26. februar 2012 blev der sat fokus på, hvem der i virkelighedens verden forhindrede betalingsringen i at blive til virkelighed: et netværk af nye, yngre socialdemokratiske borgmestre, en enkelt socialdemokratisk viceborgmester, en enkelt SF-borgmester, topfolk inden for Dansk Metal og endda en person inden for De Danske Bilimportører, flere med fælles fortid i DSU og flere dannende par med hinanden.

Flere af dem var hele vejen med i koret mod betalingsringen, de øvrige i det skjulte. Det drejer sig om følgende personer:

  • Joy Mogensen, S-borgmester i Roskilde
  • Marie Stærke, S-borgmester i Køge
  • Thomas Gyldal Petersen, S-borgmester i Herlev og tidligere konsulent i Dansk Metal
  • Katrine Lester, S-viceborgmester på Frederiksberg
  • Mette Touborg, SF-borgmester i Lejre
  • Kasper Hyllested, konsulent i Dansk Metal, kæreste med Katrine Lester og ven med Thomas Gyldal Petersen.

Joy Mogensen danner par med socialdemokraten Tejs Laustsen, chefkonsulent i De Danske Bilimportører. Man kan næppe tænke sig en mere indflydelsesrig alliance til at bryde med det politiske oplæg ”Trængselsafgifter i hovedstadsområdet”, som de mere traditionelle omegnsborgmestre sammen med overborgmester Ritt Bjerregaard stod bag i 2009.

Betalingsstation på Stockholms betalingsring

Som de to journalister formulerede det: ”Det lyder uvirkeligt i dag, men i 2009 stillede hele 16 borgmestre fra København og omegn sig bag formuleringer som denne: ”I både Stockholm og London går provenuet fra trængselsafgifterne direkte til lokale og regionale projekter, der skaber bedre fremkommelighed, tilgængelighed og mobilitet i kraft af bedre kollektiv trafik og diverse vejprojekter. Denne måde at kanalisere provenuet fra afgifterne videre til forbedringer af den trafikale situation er forbilledlig.””[4].

Græsrødder med i trængselskommission

Indtil videre peger regeringsskiftet ikke på nævneværdige ændringer på det transportpolitiske område. Men efter sommerferien har regeringens Trængselskommission taget fat på sit arbejde. Om regeringen kan og vil gøre en forskel, vil kunne aflæses af Trængselskommissionens arbejde og specielt den politiske opfølgning herpå.

Trængselskommissionens kommissorium og sammensætning blev offentliggjort den 18. april 2012. Opgaven blev formuleret bredt: ”Kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet”.

Kommissionens arbejde skal forløbe i tre faser:

  1. Analysere de grundlæggende udfordringer for hovedstadens transportsystem på kort og lang sigt
  2. Analysere fordele og ulemper ved forskellige tiltag til løsning af udfordringerne
  3. Udarbejde forslag til en samlet strategi og finansiering heraf.

Anden fase skal være afsluttet januar 2013, tredje fase august 2013, så kommissionen har travlt.

Transportministeren holdt sit løfte med hensyn til en bredt sammensat trængselskommission, som med Leo Larsen, adm. direktør for Sund & Bælt, som formand kom til at rumme både forskere, repræsentanter for kommuner og regioner, erhvervsorganisationer, trafikselskaber og – som noget nyt og forfriskende – græsrodsorganisationer. Ud over formanden blev ingen personligt udpeget. Følgende græsrodsorganisationer blev udpeget: Det Økologiske Råd, NOAH-Trafik, Danmarks Cyklist Forbund, Forbrugerrådet og FDM. Det bliver interessant at følge, hvordan en så bredt sammensat kommission kan komme med et brugbart fælles udspil.

Rapport overdriver trængslen for bilister…

En afgørende forudsætning for kommissionens arbejde er at få en diskussion af trængselsbegrebet såvel som trængslens lokalisering og omfang. Til dette formål bestilte transportministeren en rapport hos COWI, som blev offentliggjort i slutningen af september 2012[5]. Rapporten, som er en opfølgning på en tilsvarende rapport, ”Projekt Trængsel” fra 2004, baseret på beregninger for årene 2001-2002, kommer frem til følgende hovedkonklusioner for situationen i år 2010:

”Mellem 2001 og 2010 er transportarbejdet i regionen steget med ca. 14 %. Trængslen er i samme periode steget næsten dobbelt så meget som trafikken. I 2001 var det daglige antal forsinkelsestimer opgjort til ca. 96.600 køretøjstimer, hvor det samlede antal forsinkelsestimer på et hverdagsdøgn i 2010 er ca. 128.000. Når forsinkelsestimerne på et hverdagsdøgn omregnes til årsbasis, bliver det til ca. 29 millioner tabte køretøjstimer. Den samfundsøkonomiske værdi af forsinkelsestimerne svarer til ca. 8,5 mia. kr. Tabet af timer kan omregnes til godt 22.000 fuldtidsstillinger på årsbasis. Beregningerne viser, at trafikanterne oplever stor eller kritisk trængsel på ca. 30 % af det samlede vejnet i Hovedstadsregionen i morgenmyldretiden. Det er på den del af vejnettet, at 84 % af trængselstimerne i morgenmyldretiden mistes.”

COWI har leveret et på flere områder problematisk produkt uden gran af nytænkning. Metoden til beregning af trængslens omfang er den samme som i den tidligere rapport: Man tager udgangspunkt i den maksimalt tilladte hastighed, dvs. en urealistisk friktionsfri kørsel, og definerer på den baggrund trængsel på tre niveauer, nemlig ubetydelig og begyndende trængsel, stor trængsel og kritisk trængsel, hvor eksempelvis stor trængsel defineres som ”hastigheden er under 80 % af free flow-hastigheden”.

Beregningsmetoden fører til en stærk overdrivelse af trængselsproblemet.

…og underdriver trængslen for buspassagerer

Trængslen for de kollektive passagerer får en ganske anden behandling i COWI-rapporten. Lakonisk omtales buspassagerernes forsinkelser på følgende måde:

”Forsinkelsestimer er ikke opgjort separat for busser, så de hører med i kategorien lastbiler. Buspassagerernes tidstab som følge af trængsel må derfor forventes ikke at være indregnet fuldt i den samfundsøkonomiske analyse, men analyserne i Projekt Trængsel indikerer, at værdien af tidstabet for buspassagerer er meget begrænset sammenlignet med værdien af tidstabet for de øvrige trafikanter.”

På Trængselskommissionens stort anlagte konference den 1. oktober 2012 bidrog Otto Anker Nielsen, trafikforsker fra DTU-Transport, med et anderledes solidt bidrag vedrørende trængsel: ”Vejtrængsel – hvor, hvornår, hvor meget”?, hvor omfanget af buspassagerernes forsinkelser gives en helt anden tyngde.

MOVIA har tidligere præsenteret en beregning for buspassagerernes forsinkelser på udvalgte A-buslinjer, hvor forsinkelserne blev beregnet i forhold til køreplanens tidsangivelser. Problemet ved denne beregningsmetode er, at i forbindelse med fastlæggelse af køreplanen er der allerede indlagt ekstra køretid for at opfange de forsinkelser, som normalt opstår under kørslen som resultat af den manglende fremkommelighed i den tætte bytrafik.

I sin powerpointpræsentation på konferencen illustrerede Otto Anker Nielsen buspassagerernes forsinkelser i form af både direkte forsinkelser i forhold til køreplanen og den ekstra køreplanlagte tid sammenlignet med et free flow, dvs. den samme standard som anvendes ved beregning af trængsel for biltrafikken[6]:

Hvis bustrafikken fik bedre fremkommelighed, kunne servicen blive langt bedre, idet tidsbesparelsen kunne udmøntes i flere afgange.

Efterspørgslen på transport skal reduceres

”I modsætning til de forventninger, som er opstillet i form af mål i kommunale klimaplaner, sker der – til trods for den økonomiske krise – en fortsat stigning i trafikmængden og det afledte CO2-udslip. Der skal derfor mere radikale midler til for at opnå en reduktion af trafikkens CO2-udslip i hovedstadskommunerne.”

Sådan skrev Rådet for Bæredygtig Trafik allerede i 2010 til hovedstadsområdets lokalpolitikere. Budskabet i henvendelsen var: Hvis vi skal komme trængslen til livs og dermed reducere transportens drivhusgasudslip, må det overordnede løsningsprincip ikke primært være teknologiske ændringer, men politiske tiltag i retning af at få reduceret efterspørgslen efter transport.

Og en stribe rapporter fra samme år understøttede opfordringen til at komme i gang med at reducere efterspørgslen efter transport:

  • Towards a Zero Carbon Vision for UK Transport ("Mod en vision for et CO2-frit transportsystem i Storbritannien"), publiceret af John Whitelegg fra John Moore-universitetet i Liverpool, en af Englands førende trafikforskere i samarbejde med tre kolleger. John Whitelegg er tillige professor i bæredygtig udvikling og transport ved Stockholm Environment Institute.
  • Zero Carbon Britain 2030, A New Energy Strategy ("Et fossilfrit Storbritannien 2030: En ny energistrategi"), udgivet af Centre for Alternative Technology i Wales.
  • EU Transport GHG: Routes to 2050? Towards the decarbonisation of the EU’s transport sector by 2050 (”EU transport drivhusgasser: Veje mod 2050? Henimod en fjernelse af kulstof fra EU’s transportsektor I 2015”), bestilt og betalt af EU Kommissionens Generaldirektorat for Miljø.

De tre rapporter, som har forskelligt tidsperspektiv for visionen om et CO2-frit samfund, henholdsvis 2050 og 2030, redegør for både nødvendige teknologiske ændringer og de mere politiske virkemidler for at nå den skitserede vision. Men selv om der i de tre strategidokumenter skrues på forskellige håndtag, så anbefaler alle tre rapporter i sidste instans samme type nødvendige tiltag, specielt kravet om at reducere efterspørgslen efter transport i fremtidens samfund.

Det er de samme initiativer og løsningsmodeller, som fremlægges i EU-Miljøagenturets indikatorrapport for transport: Towards a resource efficient transport system – TERM 2009, april 2010 ("Hen imod et ressourceeffektivt transportsystem").

Undgå! – Skift – Optimér!

Med afsæt i en model fra EU-Miljøagenturets rapport har Rådet for Bæredygtig Trafik skabt et overblik over de trafikpolitiske tiltag, som er nødvendige i dansk sammenhæng for at trække i retning af en bæredygtig transport med sigte på at indfri slutmålet om fossilfri transport. Tiltagene er rubriceret efter tre handlingsstrategier:

  • Undgå (at rejse)
  • Skift (til alternativt transportmiddel)
  • Optimér (eksisterende vaner, teknologier, produkter).

De tiltag, som er markeret med *, giver kommunerne mulighed for, direkte eller indirekte, at øve indflydelse på trafikkens CO2-udslip. Hvad angår mange af de øvrige tiltag, skal kommunerne gøre deres indflydelse gældende gennem Folketingets partier.

Instrumenter og strategier til reduktion af transportens CO2-udslip

Instrumenter til at mindske transportens CO2-udslip

Kampen om byens gadeareal

Det kræver politisk vilje og mod for at foretage det nødvendige skifte fra individuelt baseret biltrafik til kollektiv trafik, bl.a. fordi et sådant skifte rummer et omfordelingsaspekt: en reduktion af det areal til kørsel og parkering, som er nødvendigt for at opretholde den omfattende middelklasses privilegerede bilejerlivsform til fordel for overfladebaseret kollektiv trafik til fordel for alle samfundsgrupper.

Tre omdiskuterede projektforslag kan bidrage til at illustrere problemstillingen: indførelse af letbaner, ny S-banetunnel og opbringning af Ladegårdsåen.

Hovedparten af Københavns Kommunes politikere og Økonomiforvaltningen holder stædigt fast i en opdeling af København i metroland, som udgøres af de tæt befolkede indre bydele, og letbaneland, som omfatter kommunens periferi.

Letbaner via indfaldsvejene, gennem de indre bydele og videre til Amager beskrives som en uhensigtsmæssig løsning, først og fremmest fordi de vil bidrage til en reduktion af arealet på indfaldsvejene til bilkørsel med omkring 30 %.Men netop det er i virkeligheden et mageløst argument for letbanetilhængere, som jo netop på byens overflade ønsker at præsentere et alternativ til bilen i form af et moderne skinnebaseret kollektivt transportsystem!

Flere af de københavnske lokaludvalg har foreslået letbaner som en del af deres bydelsplaner, og september 2012 iværksatte Indre By Lokaludvalg en borgerdialog om et letbaneprojekt gennem Indre By, bl.a. via Bremerholm-gennembruddet – se illustration. Projektet blev overvejende positivt modtaget, således som det fremgår af opsummeringen af borgerdialogen[7].

Tænkt eksempel på letbane i København

S-banen i København har nået sit kapacitetsloft på boulevardbanen (”Røret”). En løsning ville være at bygge en ekstra parallel S-banetunnel, som ikke ville være dyrere end en ekstra metrolinje.

En ny tunnel vil give det samlede S-banenet et stort kapacitetsløft og vil – i modsætning til fortsat metroudbygning – betyde et vigtigt kollektivt alternativ for bilpendlere fra kommuner nord og syd for hovedstaden.

En sådan løsning har bl.a. været foreslået af trafikforskerne Otto Anker Nielsen og Alex Landex ved DTU Transport[8].

Mange veje til bæredygtig trafik

På det seneste er forslaget om at bringe Ladegårdsåen, som løber i et rør under Åboulevarden og Ågade, frem i lyset igen, i form af et projektforslag ”Åbning af Ladegårdsåen 2012”, fremlagt af Miljøpunkt Nørrebro[9]. Projektet er både et byrumsprojekt og et klimatilpasningsprojekt. Desværre er projektbeskrivelsen koblet sammen med en motorvejstunnel, som blot vil føre endnu flere biler mere friktionsfrit gennem byen og således ikke bidrage til reduktion af trængslen mod byen. Så denne del af projektet, som både er kostbar og trafikgenererende, skal skrælles bort. Langs den opbragte å er skitseret cykelstier på begge sider, men en letbane til erstatning for biltrafikken i tunnel bør selvfølgelig medtænkes.

Trafikforskere anfører, at der en ret stor konkurrenceflade mellem cyklisme og bilisme, dvs. at det ikke er en uoverkommelig opgave at få en stor del af bilisterne til at udskifte bilanvendelse med cykling. En vigtig forudsætning er fremkommeligheden på og kvaliteten af cykelruten. De iværksatte og påtænkte supercykelstier er vigtige trafikinfrastrukturanlæg i retning af en bæredygtig trafik. Nu er opgaven at skabe større fremkommelighed på cykelruterne. Det kunne gøres ved at anlægge dem langs eksisterende skinnelegemer, således at cyklisterne ikke skal foretage forholdsvis lange stop for passage af biltrafikdominerede tværveje.

Som den anvendte model gør klart, eksisterer der et utal af midler til iværksættelse af en udvikling mod en bæredygtig trafikudvikling, herunder bilfri boligområder, parkeringsrestriktioner, hjemmearbejde, delebilsordninger, citylogistik (godsomladning i byens periferi), sænkning af hastighedsgrænser, reduktion af billettakster. Nogle midler kan realiseres hurtigt, andre kræver længere tids planlægning. Det bliver interessant at følge, om Trængselskommissionen kan lægge en kurs mod en begyndende bæredygtig trafikudvikling.

 

Kjeld A. Larsen er formand for Rådet for Bæredygtig Trafik.



[1] Energistyrelsen: Energistatistik 2011, september 2012

[2] Concito: Carbon footprint – den ideelle opgørelse og anvendelse, 23. april 2012

[3] Kristian Klarskov og Mads Brandstrup: ”Ringens røde banemænd”, Politiken 26. februar 2012

[4] Redegørelsen ”Historien om en trængselsrings forlis” kan læses i min Årsberetning 2011, www.baeredygtigtrafik.dk

[5] COWI: ”Trængselsindikatorer for Hovedstadregionen”, Transportministeriet september 2012

[6] Trængselskommissionens konference, Otto Anker Nielsen, Transportministeriets hjemmeside

[7] ”Resultater af spørgeskemaundersøgelse om letbaner”, www.indrebylokaludvalg.kk.dk

[8] Morten Lund: ”Trafik-professor: Byg ny milliard-tunnel til S-tog i København”, Ingeniøren 29. juni 2009

[9] ”Åbning af Ladegårdsåen 2012”, www.ladegaardsaaen.dk/daylighting

Redaktion: 

Tak fordi du bruger Modkraft.
Vi håber du har læst noget interessant eller oplysende.
Du kan støtte Modkraft via MobilePay: 50 37 84 96

Annonce